SNCF, après les déraillements, les passages à niveau en panne !

Deux décisions de justice la semaine dernière viennent de mettre en cause une défaillance technique qui touche certaines rames de la SNCF. Les autorails X73500, ceux qui assurent le service TER sur les lignes secondaires, parfois, ne répondent plus aux sollicitations électriques qui permettent aux postes de contrôle de suivre leurs progressions, mais aussi aux passages à niveau de se fermer avant le croisement du train avec la route. Ce phénomène, c'est le déshuntage : le contact électrique entre les deux rails n'est plus assuré par les roues et les bogies de la rame.

La justice pénale vient de se prononcer le 18 octobre sur un drame survenu en 2006 à un passage à niveau entre Brest et Morlaix. Traversant la voie ferrée alors que les barrières étaient ouvertes, une mère de famille de 42 ans avait trouvé la mort dans la collision de sa voiture avec un TER. Au terme de dix ans d'expertises et de contre-expertises où l'accident avait été présenté comme un suicide, le tribunal correctionnel de Brest, excluant le passage des barrières en chicane par l'automobiliste, a condamné la SNCF à une amende de 200 000 euros, ainsi qu'à 125 000 euros de dommages et intérêts pour homicide involontaire. C'est beaucoup plus que l'amende comprise entre 70 000 et 100 000 euros, requise par le procureur contre la société nationale, ici personne morale. La SNCF n'a pas indiqué si elle allait faire appel. Le tribunal a démontré que l'abaissement des barrières, les signaux sonores et lumineux n'avaient pas correctement fonctionné à l'arrivée du train.

Droit de retrait des conducteurs

Le problème est national. Récemment, un train composé de X73500 a franchi un passage à niveau barrières ouvertes à 130 km/h dans la région de Bordeaux, et un autre a déraillé en gare de Sainte-Pazanne entre Nantes et Pornic. Aussi les conducteurs de la ligne Bordeaux-Bayonne exercent-ils leur droit de retrait. Trois d'entre eux, syndiqués à la CGT, viennent de gagner au tribunal des Prud'hommes de Bayonne lors de l'audience du 18 octobre. Trois jours plus tôt, le directeur de SNCF Réseau voulait rassurer en précisant que 400 passages à niveau sont désormais équipés de pédales mécaniques déclenchant les barrières à la place de la boucle électrique. Il en reste près de 10 000 à équiper en France…

Ce déshuntage n'inquiète guère le secrétaire d'État aux Transports, Alain Vidalies, qui a assuré lors d'un récent Envoyé Spécial sur France 2 que « depuis le 1er janvier 2016, sur l'ensemble du réseau, aucun déshuntage n'a été signalé ». Ses sources sont celles de la SNCF qui, à l'occasion de l'enquête sur l'accident de Brétigny, s'est fait prendre la main dans le tripatouillage des données. Les syndicats font état, en moyenne, de quarante déshuntages par an. Interrogée, la direction de la SNCF ne veut pas s'exprimer sur le sujet. « Et vous n'y pensez pas en pleines vacances scolaires  !», nous a-t-on répondu.

Homologation des trains

Si on élève le débat, on peut s'interroger sur la procédure d'homologation par les Pouvoirs publics du matériel utilisé par la SNCF et, à l'avenir, par d'autres opérateurs privés. Ces autorails X73500 – en fait de gros autocars sur rail qui peuvent être couplés à deux ou trois en fonction de l'affluence – sont apparus sur le réseau en 1999. Construits dans le cadre d'une coopération entre la SNCF, DB et De Dietrich Ferroviaire en France et Linke-Hofmann-Busch en Allemagne, deux firmes qui ont été rachetées par Alstom, les X73500 et leurs sous-séries sont aujourd'hui au nombre de 318 répartis à peu près partout en France.

La SNCF est censée appliquer les recommandations de l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) qui n'existait pas lors de la mise en service des X73500. Coquille vide ou presque, cette structure dépendante du ministère des Transports ne compte sur le terrain qu'une quinzaine d'inspecteurs. Et pour cause, comme le précise une note interne à la SNCF, cette autorité de tutelle travaille sur dossier et « l'accord donné par l'EPSF n'emporte pas la certitude pour une entreprise ferroviaire de pouvoir faire circuler sur tout le réseau un nouveau matériel homologué ». En clair, on navigue à vue et la certification des trains fait preuve d'amateurisme par rapport à celles des automobiles ou des avions. L'accident du TGV en Alsace montre que le laxisme concerne aussi la conduite des essais à grande vitesse.